Sterling Anderson, produktový ředitel General Motors, který v letech 2015 až 2016 řídil program Tesla Autopilot, označil přechod na čistě kamerový systém autonomní jízdy za „podivný náboženský postoj, který ignoruje fyziku“. Jde o nejdůraznější odmítnutí Tesliny sázky na sázky kamery od někoho od někoho, kdo pomáhal budovat původní Autopilot — a padá přesně v okamžiku, kdy Tesla uvádí čistě kamerové Cybercaby do bezřidičového provozu v Austinu.
Co Anderson řekl
Komentář zazněl v rozhovoru pro The Verge, který vyšel 27. října, krátce po newyorské technologické akci GM. Dotázán, zda by GM mohlo časem přejít na čistě kamerový přístup podobně jako Tesla, nenechal Anderson příliš prostoru pro výklad.
„Pokud se omezíte pouze na kamery, fyzika naznačuje, že v určitých situacích se dostanete do potíží,“ uvedl Anderson. Dodal, že radar je dnes tak levný, že jeho odstranění nedává žádný smysl, a že „kamery nevidí skrz hustou mlhu a nedokážou změřit okamžitou rychlost jako radar“.
Poznamenal také, že lidar pomáhá kamerovým systémům zlepšovat se rychleji, když se obě technologie trénují společně. To je přímý protiargument k Teslině tezi, že kamery a data z flotily vozidel stačí.
Není to typický kritik
Anderson není ředitel lidarového startupu, který by jen hájil vlastní zájmy. V Tesle vedl program Modelu X, poté řídil Autopilot v jeho formativních letech a následně spoluzaložil společnost Aurora věnující se autonomní jízdě. GM ho v roce 2025 přijala na pozici produktového ředitele a Bloomberg loni napsal, že Mary Barra ho považuje za favorita na post dalšího generálního ředitele GM.
Jeho plán v GM jde opačným směrem než Teslin. Cadillac Escalade IQ má v roce 2028 debutovat systém GM „eyes-off“ (řidič se nemusí dívat na silnici), který kombinuje lidar, radar i kamery.
Ve stejném rozhovoru Anderson zaútočil na další Teslinu zvyklost. Řekl, že se marketingovému jazyku typu „eyes-off“ zásadně vyhýbá, protože asistent řidiče, který působí velmi schopně, už sám o sobě v řidičích budí falešný pocit jistoty. A právě v tom vidí hlavní problém prodeje funkce „Full Self-Driving (Supervised)“.
Nezávislá data Andersonovi dávají za pravdu
Tesla začala z Modelu 3 a Modelu Y odstraňovat radar v květnu 2021. Tesla Vision přitom odstartoval s omezeními: Autosteer byl omezen na 75 mph (zhruba 120 km/h), prodloužila se minimální následná vzdálenost a funkce Smart Summon či Emergency Lane Departure Avoidance byly při předání vozu vypnuté. V roce 2022 pak zmizely i ultrazvukové senzory.
Rozhodnutí uvnitř Tesly nebylo jednomyslné. Bývalí zaměstnanci vypověděli, že inženýři Elona Muska přesvědčovali, aby radar zachoval, a on je přehlasoval. Musk tehdy pro Electrek uvedl, že „velmi přesný radar by byl lepší než čistě kamerový systém, ale takový radar neexistuje“. Electrek tehdy namítal, že dnes kvalitních a přesných radarů existuje celá řada.
Větší problém je ale přesně ten, který pojmenoval Anderson: viditelnost.
V březnu NHTSA povýšila vyšetřování systému FSD v podmínkách se sníženou viditelností na úroveň engineering analysis (inženýrské analýzy), která pokrývá 3 203 754 vozidel — poslední krok před bezpečnostní kampaní (recall). Vyšetřování nyní eviduje devět nehod, včetně smrtelné srážky s chodcem z listopadu 2023. NHTSA zjistila, že detekce zhoršeného obrazu u FSD „nerozpoznala běžné silniční podmínky, které omezovaly viditelnost kamer“, včetně slunečního oslnění, mlhy a prachu ve vzduchu, a na problém řidiče upozornila až těsně před samotnými nehodami.
Sluneční oslnění radaru nevadí. Přesně o tom redundance senzorů je.
Hodnocení Electreku
Anderson má pravdu a na její vyslovení je v lepší pozici než téměř kdokoli jiný — Autopilot řídil v době, kdy ještě radar používal.
Argumentace pro čistě kamerový systém vždy stála na půvabně jednoduché myšlence: lidé řídí se dvěma očima, takže by mělo stačit pár kamer a dostatek umělé inteligence. Jenže i lidé havarují v mlze a při oslnění — a slib autonomní jízdy byl vždycky ten, že bude mnohem bezpečnější než člověk, ne jen stejně dobrý. Odstranit levný senzor, který přímo měří rychlost, přehlasovat přitom vlastní inženýry a skončit s tím, že NHTSA vyšetřuje 3,2 milionu vozidel, protože kamery nepoznají, kdy jsou „slepé“ — to není inženýrství založené na prvních principech. Je to pozice, kterou Musk vytyčil v roce 2019, když označil lidar za „pošetilost“ (fool’s errand), a kterou od té doby brání.
Tesla ostatně sama od vlastních principů ustupuje. Po letech, kdy se flotilovým mapám posmívala, si je nyní buduje a její Robotaxi jezdí v geograficky vymezených zónách jako ostatní konkurence. Waymo, která kombinuje lidar, radar i kamery, mezitím najezdila zhruba 271 milionů mil v bezřidičovém provozu s pasažéry. Tesla má od ledna, kdy začala z vozidel stahovat bezpečnostní monitory, na kontě přibližně 3 miliony mil v bezřidičovém režimu.
Zdroj: Electrek